Apele din shipping-ul internațional sunt tulburi. Chiar dacă s-a mai temperat, criza din flota mondială este departe de final. Victimele competiției foarte dure din piață sunt navigatorii, practicile de dumping social, care contravin Convenției internaționale privind munca și viața pe mare MLC 2006 fiind larg răspândite.
În ceea ce ne privește, cazurile semnalate Sindicatului Liber al Navigatorilor indică o creștere a numărului marinarilor români trași pe sfoară de rechinii din shipping-ul internațional. De regulă, navigatorii se plâng că au fost debarcați fără să li se plătească toate drepturile salariale. Unii dintre ei nu au contracte de îmbarcare, iar dacă aces-tea există, nu respectă legislația internațională. Numeroși navigatori nesindicalizați semnează contracte în care sunt înșirate numai obligații și penalități pentru navigator, iar la drepturi, doar salariul lunar. Nu se pomenește nimic despre cele-lalte drepturi prevăzute în legislația inter-națională, despre programul de muncă, timpul liber, plata muncii peste program, securitatea muncii, prevenirea accidentelor și așa mai departe. În clauza privind pro-tecția socială se afirmă că navigatorul este asigurat, dar nu se precizează pentru ce sumă și care este clubul de asigurări, o astfel de clauză neavând nicio valoare, neputând produce niciun efect.
Potrivit legislației internaționale, rolul de a veghea asupra raporturilor de muncă din shipping revine autorităților navale naționale. Ele trebuie să verifice dacă există contracte colective și individule de muncă, dacă acestea sunt conforme Convenției MLC 2006, dacă prevederile lor sunt respectate. Autoritățile navale trebuie să primească sesizările naviga-torilor, să le rezolve și să ia măsuri de sancționare a angajatorilor, cu alte cu-vinte, trebuie să facă în shipping ceea ce inspectoratele de muncă fac pe uscat.
România a devenit parte a Convenției MLC 2006 pe data de 21 august 2015, când în "Monitorul Oficial" nr. 636 a fost publicată Legea nr. 214/2015 de ratificare a actului normativ internațional. Acest fapt este menționat și de Organizația Internațională a Muncii, cea care monitorizează implementarea convenției. Pe site-ul acestui organism, țara noastră este nominalizată că a ratificat-o, dar nu o aplică.
În zona Mării Negre, convenția a fost ratificată de Bulgaria încă din data de 12 aprilie 2010 și de Federația Rusă, din 20 august 2012. Spre cinstea lor și spre bucuria marinarilor, ambele state au pus-o în practică de multă vreme.
Comisia Europeană a solicitat României să comunice măsurile adoptate pen-tru aplicarea Directivei 2013/38/UE pri-vind controlul statului portului. Scopul principal al acesteia este de a garanta că statele membre verifică punerea în aplicare a Convenției MLC 2006. Directiva trebuia dusă la îndeplinire până la 21 noiembrie 2014. În pofida scrisorii de punere în întârziere transmise României în ianuarie 2015, autoritățile din țara noastră nu notificaseră Comisia până la 24 sep-tembrie 2015 cu privire la măsurile întreprinse pentru a se conforma directivei. Ca urmare, României i s-a dat un nou răgaz să notifice Comisiei măsurile adoptate, în caz contrar urmând să fie trimisă în fața Curții de Justiție a UE.
Se părea că, împinsă de la spate de Comisia Europeană, România va trece la aplicarea convenției. Pentru a se conforma Directivei 2013/38/UE, Guvernul a adoptat rapid HG nr. 823 din 30 septembrie 2015. Aceasta prevede că inspecțiile de port state control trebuie să aibă în vedere respec-tarea prevederilor MLC 2006 la bordul na-velor care intră în porturile românești.
Hotărârea ar fi trebuit să fie pusă în aplicare de către Ministerul Transporturilor și ANR încă din data de 28 octombrie 2015, când a fost publicată în "Monitorul Oficial", dar nu s-a întâmplat așa. Ministerul Afa-cerilor Externe a adoptat Ordinul nr. 673/2016 privind intrarea în vigoare a unor tratate internaționale, care stabilește că MLC 2006 ratificată de România va intra în vigoare abia pe 24 noiembrie 2016. Evident, avem de a face cu o încălcare flagrantă a HG nr. 823 din 30 septembrie 2015, pentru că un ordin de ministru nu poate modifica o hotărâre de guvern. Dar nimeni din Executiv și Ministerul Trans-porturilor nu s-a autosesizat.
Se pune întrebarea: cine are interesul ca autoritățile române să nu aplice MLC 2006 și să închidă ochii la dumping-ul social făcut de navele ce vizitează țara noastră? Evident, acest interes nu este deloc gratuit. El are legătură cu corupția din porturile maritime românești, pe care doar presa și DNA o văd.
Organizația Paris Memorandum, din care face parte și Autoritatea Navală Română alături de alte 26 de instituții similare din Europa și America de Nord, a lansat, în luna iulie 2016, campania de inspecții concentrate privind respectarea Convenției MLC 2006 la bordul navelor care intră în porturile statelor membre. Aceasta a început la data de 1 septem-brie și se încheie pe 30 noiembrie 2016. ANR nu poate participa la campanie pentru că România, deși a adoptat, formal, convenția, nu o aplică.
